Ο Αποδεκατισμος της Ναυτιλιας (1940-1945)

 

<< Από την Κρίση στον Πόλεμο (1930-1939) Ανασυγκρότηση μετ’ εμποδίων (1946-1952) >>

 

Αρκετά πριν το ξέσπασμα του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου, οι Έλληνες εφοπλιστές γνώριζαν ότι σε κάθε ενδεχόμενο θα βρίσκονταν στο πλευρό των Βρετανών. Παρά τις κατά καιρούς διαφορές, η συμπόρευση δεκαετιών με το βρετανικό ναυτιλιακό γίγνεσθαι, αλλά και η φιλοξενία που παραδοσιακά απολάμβαναν οι Έλληνες εφοπλιστές δραστηριοποιούμενοι επαγγελματικά στη μητρόπολη της παγκόσμιας ναυτιλίας, είχαν καταστήσει το Ηνωμένο Βασίλειο ουσιαστικά δεύτερη πατρίδα τους.

Με αυτά τα δεδομένα, η κήρυξη του Πολέμου τον Σεπτέμβριο του 1939 σηματοδότησε την άτυπη εμπλοκή της ναυτιλίας μας σ’ αυτόν, έναν σχεδόν χρόνο πριν η ίδια η Ελλάδα δώσει την ηχηρή της απάντηση στην ιταμή πρόκληση του Μουσολίνι. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την απώλεια περίπου 90 ελληνικών ατμοπλοίων από πολεμική αιτία, το διάστημα που η χώρα βρισκόταν σε ουδετερότητα.

Με εξαίρεση 15 φορτηγά πλοία που ναυλώθηκαν πριν το ξέσπασμα του Πολέμου από την ελβετική κυβέρνηση, σε όλη τη διάρκειά του το σύνολο του ελληνικού εμπορικού στόλου πραγματοποίησε μεταφορές στο πλευρό των Συμμαχικών Δυνάμεων, συμβάλλοντας αποφασιστικά στην επιτυχή έκβαση της μάχης του Ατλαντικού.

Στην Ελλάδα, η κυβέρνηση Μεταξά έσπευσε να θεσπίσει μέτρα για τη διαχείριση της κατάστασης. Απαγόρευσε τις πωλήσεις πλοίων σε αλλοδαπούς, επέβαλε ποινές για τους στασιαστές ναυτικούς καθώς και έκτακτο προσωρινό φόρο επί των κερδών και επί της υπερτιμήσεως των φορτηγών πλοίων. Παράλληλα, συνέστησε τον Ασφαλιστικό Οργανισμό κατά Κινδύνων Πολέμου (ΑΟΚΠ), ο οποίος καθιστούσε υποχρεωτική την ασφάλιση κινδύνου των πληρωμάτων.

Στα τέλη του 1939, ο αριθμός των υπό ελληνική σημαία φορτηγών ατμοπλοίων πλησίαζε τα 500, ενώ άλλα 100 περίπου ταξίδευαν υπό βρετανική και παναμαϊκή σημαία. Με το ξέσπασμα του Πολέμου, οι Βρετανοί επιχείρησαν να ναυλώσουν μαζικά έναν μεγάλο αριθμό ελληνικών ατμοπλοίων. Η προσφορά τους ήταν εξαιρετικά χαμηλή και παρά την πίεση που άσκησαν, έχοντας τον ουσιαστικό έλεγχο της ασφαλιστικής κάλυψης και της ανθράκευσης των πλοίων κατά τη δύσκολη εκείνη περίοδο, εισέπραξαν την κατηγορηματική άρνηση του Μανώλη Κουλουκουντή, ο οποίος είχε αναλάβει τις διαπραγματεύσεις. Με τη σθεναρή δε αντίδραση του Έλληνα πρεσβευτή στο Λονδίνο Χαράλαμπου Σιμόπουλου, αποφεύχθηκε τελικά η δέσμευση του μισού σχεδόν ελληνικού εμπορικού στόλου, γεγονός το οποίο μεταξύ άλλων θα εξέθετε εκείνη την εποχή την ουδετερότητα της χώρας. Έτσι, τα ελληνικά πλοία συνέχισαν να εργάζονται στην ελεύθερη αγορά που διαρκώς σημείωνε άνοδο. Εντούτοις, τον Απρίλιο του 1940 επήλθε συμφωνία για τη ναύλωση 150 πλοίων στους Βρετανούς για περίοδο έξι μηνών.


Μετά την ιταλική επίθεση κατά της Ελλάδας στις 28 Οκτωβρίου 1940 που σηματοδότησε την εμπλοκή της στον Πόλεμο, τα ελληνικά φορτηγά πλοία διαδραμάτισαν σπουδαίο ρόλο μεταφέροντας τα 4/5 των εφοδίων και των στρατευμάτων που έδιναν ηρωικές μάχες στα αλβανικά σύνορα. Παράλληλα, τα εμπορικά πλοία, πέρα από το έργο τους στις μεταφορές των Συμμάχων, διασφάλισαν με διαδοχικά ταξίδια και τον εφοδιασμό της χώρας με όλα τα απαραίτητα εισαγόμενα είδη.

Η συντριβή των ιταλικών δυνάμεων υποχρέωσε τους Γερμανούς να επιχειρήσουν εκείνοι πλέον την κατάληψη της Ελλάδας. Στις 6 Απριλίου 1941, εισέβαλαν από τα ελληνοβουλγαρικά σύνορα και με κύρια δύναμη την πολεμική τους αεροπορία κατόρθωσαν να προχωρήσουν προς το Νότο, ενώ με διαδοχικές αεροπορικές επιδρομές χτύπησαν και καταβύθισαν 120 περίπου ελληνικά σκάφη που βρίσκονταν σε ελληνικά χωρικά ύδατα, συμπεριλαμβανομένου του συνόλου του ελληνικού επιβατηγού στόλου, ακόμη και πέντε πλοίων που χρησιμοποιούνταν ως πλωτά νοσοκομεία. Μόλις τέσσερα επιβατηγά πλοία διασώθηκαν, τα οποία πρόλαβαν να διαφύγουν στη Μέση Ανατολή.

Την 27η Απριλίου 1941, η σημαία με τη σβάστικα υψώθηκε στον ιερό βράχο της Ακρόπολης, επισημοποιώντας την κατάληψη της χώρας από τις δυνάμεις του Άξονα. Ωστόσο, οι κατακτητές δεν κατόρθωσαν ούτε μια στιγμή και μέχρι το τέλος του Πολέμου να επιβάλλουν την καθολική υποστολή της ελληνικής σημαίας. Οι άνθρωποι της ελληνικής ναυτιλίας δεν επέτρεψαν σε καμία χρονική συγκυρία να υποσταλεί η σημαία στα πλοία που αποτελούσαν μέρος της ελληνικής επικράτειας.

Από τις πρώτες προτεραιότητες των Γερμανών μετά την κατάληψη της Αθήνας, ήταν η εξασφάλιση της κυριότητας των ελληνικών φορτηγών ατμοπλοίων που ταξίδευαν στους ωκεανούς. Με επιστολή του στις 5 Μαΐου 1941, ο διορισμένος από τους Γερμανούς πρωθυπουργός Γεώργιος Τσολάκογλου απέστειλε στην Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών έγγραφο, με το οποίο αξίωνε από τα μέλη της να διαβιβάσουν στα πλοία τους σχετικές οδηγίες των Γερμανών, με σκοπό να τεθούν υπό την κατοχή τους. Λίγες ημέρες πριν την κατάληψη της Αθήνας ωστόσο, η διεύθυνση της ΕΕΕ με εντολή του νομικού της συμβούλου Γεωργίου Δανιόλου είχε φροντίσει να κάψει όλα τα αρχεία, ώστε να καταστεί δυσχερής ο εντοπισμός των εφοπλιστών που διέθεταν πλοία εν κινήσει.

Οι Γερμανοί δεν σταμάτησαν εκεί. Ακολουθώντας άλλη τακτική, προσφέρθηκαν να αγοράσουν τα πλοία με επίσημη συμβολαιογραφική πράξη, επισημαίνοντας ότι ήταν άχρηστα στους Έλληνες πλοιοκτήτες τους όντας υπό τον έλεγχο των Βρετανών. Η πρόταση ήταν εξαιρετικά δελεαστική, αφού οι περισσότεροι εφοπλιστές θα μπορούσαν να συντηρηθούν με αυτά τα χρήματα. Όταν όμως αντελήφθησαν ότι με την ενέργεια αυτή οι Γερμανοί θα ήταν σε θέση να απαιτήσουν την παράδοση κάθε ελληνικού πλοίου που θα κατέπλεε σε ουδέτερο λιμάνι, προσποιήθηκαν ότι οι ίδιοι ήταν απλώς διαχειριστές και ότι οι πραγματικοί ιδιοκτήτες των πλοίων βρίσκονταν στο εξωτερικό. Οι Γερμανοί συνέχισαν να πιέζουν και να απειλούν ακόμα και με φυλακίσεις για να πετύχουν το σκοπό τους, δεν κατόρθωσαν όμως να κάμψουν το φρόνημα των εφοπλιστών. Έτσι, το σχέδιο να θέσουν υπό τον έλεγχό τους τον ελληνικό εμπορικό στόλο ματαιώθηκε οριστικά.

Εν τω μεταξύ, τον ίδιο μήνα το σύνολο του ελληνικού εμπορικού στόλου που συνέχιζε να ταξιδεύει επιτάχθηκε από την κυβέρνηση του Εμμανουήλ Τσουδερού, η οποία σχηματίστηκε υπό τις τότε τραγικές συνθήκες με τη στήριξη των Βρετανών, και ακολούθως κατέφυγε στην Κρήτη. Αμέσως μετά, τα πλοία παραχωρήθηκαν στους Βρετανούς βάσει του Αγγλο-Ελληνικού Συμφώνου που υπέγραψε η κυβέρνηση για χρονικό διάστημα που θα κάλυπτε όλη τη διάρκεια του Πολέμου συν έξι μήνες από το τέλος του. Η σύναψη αυτής της συμφωνίας πραγματοποιήθηκε ερήμην των πλοιοκτητών, που ασφαλώς θα μπορούσαν να υποδείξουν και να επιτύχουν ευνοϊκότερους όρους για τα ελληνικά πλοία. Έτσι, παρά το γεγονός ότι ο εμπορικός στόλος της Ελλάδος προσέφερε σπουδαίες υπηρεσίες στον αγώνα των Συμμάχων, πραγματοποιώντας συνολικό μεταφορικό έργο σαράντα περίπου εκατομμυρίων τόνων, και αφού θυσιάστηκε περισσότερο του 70% της προπολεμικής χωρητικότητάς του -μαζί με την οδυνηρή απώλεια 2.000 και πλέον Eλλήνων ναυτικών- το τέλος του Πολέμου βρήκε τη ναυτιλία μας αποδεκατισμένη, αλλά και τους πλοιοκτήτες χωρίς ικανά κεφάλαια για την ανασυγκρότησή της. Οι τελευταίοι, που λειτουργούσαν απλώς ως διαχειριστές εντεταλμένοι από την Ελληνική Ναυτιλιακή Επιτροπή που είχε συσταθεί στο Λονδίνο υπό τον Έλληνα πρέσβη, είχαν περιοριστεί κατά τη διάρκεια του Πολέμου στην είσπραξη κοινού μισθώματος για όλα τα πλοία. Το μίσθωμα κάλυπτε μόνο τα έξοδα κινήσεώς τους, τα οποία όμως αυξάνονταν συνεχώς. Αιτία αποτέλεσαν οι υπερβολικές απαιτήσεις των ναυτικών, τις οποίες έσπευδε να ικανοποίησει η απόδημη ελληνική κυβέρνηση που εν τω μεταξύ είχε εγκατασταθεί στο Κάιρο.

Το έπος της ελληνικής ναυτιλίας στη διάρκεια του Δευτέρου Παγκοσμίου Πολέμου σκιάστηκε όμως από προβλήματα που δημιουργήθηκαν μεταξύ της ναυτεργατικής οικογένειας μετά την κατάρρευση του μετώπου τον Απρίλιο του 1941. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να οδηγηθούν πολλοί Έλληνες ναυτικοί στο Ηνωμένο Βασίλειο και ιδιαίτερα στο Κάρντιφ. Εκεί, δημιούργησαν γραφεία η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία (ΠΝΟ) και αργότερα η υπό κομμουνιστικό έλεγχο Ομοσπονδία Ελληνικών Ναυτεργατικών Οργανώσεων (ΟΕΝΟ). Η τελευταία, με την ενεργό υποστήριξη τοπικών αριστερών οργανώσεων και με την ανοχή της ελληνικής κυβέρνησης, κατόρθωνε να βρίσκεται στο προσκήνιο και να επιβάλλει με δυναμισμό τις απόψεις της σε έναν μεγάλο αριθμό ναυτικών που ήταν σωματικά και ψυχικά εξουθενωμένοι από τις τραγικές συνθήκες του Πολέμου. Οι συχνοί τορπιλισμοί πλοίων, η αγωνία για την τύχη των οικείων τους στην πατρίδα, η αντικειμενική αδυναμία αποστολής χρημάτων για τη συντήρησή τους και η αβεβαιότητα για το μέλλον, σε συνδυασμό με την έλλειψη ικανής αντιμετώπισης από την εξόριστη κυβέρνηση των σοβαρών ζητημάτων που τους απασχολούσαν, οδήγησαν πολλούς ναυτικούς σε συμπεριφορές που είχαν ως αποτέλεσμα τη διασάλευση της τάξεως σε πολλά πλοία, συμπεριφορές που ορισμένες φορές έφταναν στο επίπεδο της ανταρσίας. Παρά το γεγονός ότι το σύνολο των Ελλήνων ναυτικών επέδειξαν απαράμιλλο ηρωισμό και αυτοθυσία στη διάρκεια του Πολέμου, οι παραπάνω συμπεριφορές και οι υπέρμετρες απαιτήσεις τους είχαν δυσάρεστα αποτελέσματα. Την απώλεια της ανταγωνιστικότητας του ελληνικού πλοίου -με διαχειριστικό κόστος που υπολείπονταν μόνο του αντίστοιχου των πλοίων των Ηνωμένων Πολιτειών της Αμερικής- αλλά και τη διατάραξη της αρμονικής συνεργασίας εφοπλισμού και ναυτεργασίας, στην οποία είχε βασιστεί μέχρι τότε το οικοδόμημα της ναυτιλίας των Ελλήνων.

Στο τέλος του Πολέμου, ο υπό ελληνική σημαία στόλος είχε συρρικνωθεί σε 150 περίπου πλοία, λιγότερα και από όσα είχαν απομείνει μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου. Αυτή τη φορά το έργο της ανασυγκρότησης ήταν εξαιρετικά δυσχερές, αφού η συμφωνία παραχώρησης των πλοίων στους Βρετανούς που είχε συνάψει η κυβέρνηση Τσουδερού είχε αποστερήσει τη ναυτιλία από τα απαραίτητα κεφάλαια.

Το μόνο ουσιαστικό οικονομικό όφελος από την τεράστια θυσία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας ήταν οι 12.000.000 περίπου λίρες που καρπώθηκε η απόδημη κυβέρνηση του Καΐρου από τα συμφωνημένα έσοδα με τη ναύλωση των πλοίων, ποσό με το οποίο αντιμετώπισε τα έξοδα της λειτουργίας της.

Αναγνωρίζοντας ωστόσο την πολύτιμη συνεισφορά του κλάδου, η ίδια κυβέρνηση αναβάθμισε το υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας σε υπουργείο.

« Από την Κρίση στον Πόλεμο (1930-1939) Ανασυγκρότηση μετ’ εμποδίων (1946-1952) »
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.