Απο την Κριση στον Πολεμο (1930-1939)

<< Από τον Πόλεμο στην Κρίση (1919-1929) Ο Αποδεκατισμός της Ναυτιλίας (1940-1945) >>

 

Η παγκόσμια κρίση που ξέσπασε με το κραχ του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης τον Οκτώβριο του 1929 ήταν μεγάλη σε διάρκεια. Tαλάνισε τη ναυτιλία επί μία τουλάχιστον τετραετία, ενώ η έξοδός της συντελέστηκε με αργούς ρυθμούς.

Τα αίτιά της άρχισαν να δημιουργούνται μετά το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου, όταν τα περισσότερα κράτη υιοθέτησαν πολιτικές οικονομικής αυτάρκειας. Μέσω της εσωστρέφειας στην οικονομία τους επεδίωξαν την ανάπτυξη με βάση τις παραγωγικές τους πηγές, περιορίζοντας στο ελάχιστο τις διεθνείς συναλλαγές. Αυτό οδήγησε στη μείωση του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου. Από την άλλη πλευρά, ο δραστικός περιορισμός στην παγκόσμια κατανάλωση, ιδιαίτερα σε χώρες με μεγάλο πληθυσμό όπως οι Ινδίες και η Κίνα, αλλά και το νέο καθεστώς στη Ρωσία που διαφοροποίησε ριζικά τις εμπορικές σχέσεις πολλών κρατών με τη μεγάλη αυτή χώρα, δημιούργησαν νέα δεδομένα στην παγκόσμια οικονομία. Οι επιπτώσεις του Πολέμου στην πολιτική σταθερότητα πολλών ευρωπαϊκών κρατών άλλαξαν συγχρόνως και τις εμπορικές τους συναλλαγές, ενώ η συνειδητοποίηση του ρόλου που διαδραματίζει το Εμπορικό Ναυτικό σε κατάσταση πολέμου οδήγησε όχι μόνο στην ενίσχυση, αλλά και στη δημιουργία πολλών εθνικών στόλων.

Μέσα σε αυτό το μεταβαλλόμενο σκηνικό, η θέση της ελληνικής ναυτιλίας, που εξυπηρετούσε αποκλειστικά μεταφορές τρίτων, εμφανιζόταν εκ των πραγμάτων καταδικασμένη. Η φυσιολογική κατάληξη ενός στόλου που συγκροτείτο από πλοία μεγάλης σχετικά ηλικίας στη διάρκεια μιας κρίσης αυτού του μεγέθους, ήταν τα διαλυτήρια ή στην καλύτερη περίπτωση τα αγκυροβόλια του παροπλισμού, στα οποία άρχισαν να συσσωρεύονται πολλά ελληνικά πλοία.

Τα προβλήματα όμως δεν αφορούσαν μόνο τους Έλληνες εφοπλιστές, των οποίων τα επενδυμένα στη ναυτιλία κεφάλαια ήταν σχετικά μικρά σε σύγκριση με άλλους. Για πρώτη ίσως φορά, οι Βρετανοί ομόλογοί τους αντιμετώπιζαν με δέος μια πρωτόγνωρη κρίση που απειλούσε με αφανισμό το πανίσχυρο ναυτιλιακό τους οικοδόμημα. Οι βρετανικές τράπεζες, που μέχρι τότε είχαν στηρίξει απλόχερα την ανάπτυξη του τεράστιου εμπορικού τους στόλου -η δημιουργία του οποίου είχε με τη σειρά του συμβάλει καταλυτικά στην αύξηση των εργασιών των βρετανικών ναυπηγείων- άρχισαν να απαιτούν πιεστικά την πώληση των καταχρεωμένων πλοίων. Αυτή η πολιτική των δανειστών οδήγησε στη μαζική εκποίηση ολόκληρων στόλων, με αποτέλεσμα την πλήρη κατάρρευση των αξιών των πλοίων.

Και ενώ στη Βρετανία η κυβέρνηση εξέταζε πολύ σοβαρά την υιοθέτηση προστατευτικών μέτρων για τη ναυτιλία της -τα οποία τελικώς έλαβε- στην Ελλάδα η υπόθεση της ναυτιλίας εξακολουθούσε να αντιμετωπίζεται με νωθρότητα που ελάχιστα διέφερε από την αδιαφορία. Με την ανοχή της πολιτείας ο ναυτεργατικός συνδικαλισμός, ξεπερνώντας κάθε λογική, απαιτούσε από το ελληνικό πλοίο όλο και περισσότερες απολαβές και προνόμια υπονομεύοντας στην ουσία την ίδια την επαγγελματική υπόσταση των Ελλήνων ναυτικών. Τα κρούσματα απειθαρχίας πλήθαιναν. Η γραφειοκρατία για την επίλυση των θεμάτων που προέκυπταν στη λειτουργία των πλοίων βρισκόταν στο απόγειό της. Ο κρατικός παραλογισμός αποτυπωνόταν σε όλο του το μεγαλείο με τη θέσπιση κατά τεκμήριο φορολογίας επί φανταστικών κερδών σε μια εποχή τεράστιων ζημιών και καταστροφών! Η εικόνα ήταν ζοφερή και στο πλαίσιο αυτό, τον Σεπτέμβριο του 1932, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ενημέρωσε με υπόμνημα τον πρωθυπουργό για τα προβλήματα που είχαν ήδη οδηγήσει στην ύψωση της παναμαϊκής σημαίας σε αρκετά νεοαποκτηθέντα την εποχή εκείνη πλοία.

Ο Βενιζέλος όμως δεν πρόλαβε να απαντήσει, αφού δύο μήνες αργότερα πρωθυπουργός ήταν πλέον ο Παναγής Τσαλδάρης, στον οποίο η ΕΕΕ υποχρεώθηκε εκ των πραγμάτων να αποστείλει απλώς ψήφισμα, με το οποίο τα μέλη της δήλωναν την πλήρη αδυναμία τους να εξακολουθήσουν να διαχειρίζονται πλοία υπό ελληνική σημαία. Κατά ευτυχή συγκυρία, ο Τσαλδάρης αντέδρασε άμεσα και μετά από σύντομες επαφές των εκπροσώπων του εφοπλισμού με τον αρμόδιο υπουργό Ναυτικών και το διευθυντή του τμήματος Εμπορικής Ναυτιλίας, αποφασίστηκε η καθιέρωση ενός ενιαίου, δραστικά μειωμένου, μισθολογίου για τους ναυτικούς. Το “μισθολόγιο πείνας”, όπως πέρασε στην ιστορία, υπογράφηκε κατά πλειοψηφία από τα ναυτεργατικά σωματεία τον Απρίλιο του 1933, επιτρέποντας στο υπό ελληνική σημαία πλοίο να εξακολουθήσει την ανταγωνιστική του λειτουργία. Ως χειρονομία καλής διάθεσης, αρκετά από τα πλοία που είχαν αποκτηθεί υψώνοντας την παναμαϊκή σημαία ύψωσαν την κυανόλευκο. Ωστόσο, ένας αριθμός ναυτεργατών εξακολουθούσε να δημιουργεί προβλήματα, με κυριότερα από αυτά τα συνεχή κρούσματα ασθενειών και τραυματισμών, τα οποία στα τέλη του 1935 προκάλεσαν την παρέμβαση των Βρετανών ασφαλιστών.

Στον καθαρά επιχειρηματικό τομέα, οι Έλληνες αντιλαμβάνονταν από την αρχή της κρίσης ότι δεν είχαν την πολυτέλεια να περιμένουν τη βελτίωση της ναυλαγοράς. Ο χρόνος δεν κυλούσε υπέρ μιας ναυτιλίας που κορμό της είχε ένα στόλο ατμοπλοίων μεγάλης ηλικίας. Οι περισσότεροι Έλληνες εφοπλιστές γνώριζαν ότι τα πλοία που παροπλίζονταν δύσκολα θα μπορούσαν να επαναδραστηριοποιηθούν και άρχισαν να σκέπτονται την αντικατάστασή τους με νεότερες μονάδες.

Στην κρίσιμη εκείνη συγκυρία έλαμψε για μια ακόμα φορά το άστρο του Μανώλη Ηλ. Κουλουκουντή, ο οποίος επικεφαλής τότε του μεγαλύτερου ελληνικού ναυτιλιακού γραφείου στο Λονδίνο, επινόησε ένα ρεαλιστικό σχέδιο πώλησης των παλαιών ατμοπλοίων και την παράλληλη αντικατάστασή τους με νεότερα. Με δεδομένο ότι τα δάνεια των ελληνικών πλοίων δεν αφορούσαν υπέρογκα ποσά, το σχέδιο βρήκε θετική ανταπόκριση μεταξύ των δανειστών, με αποτέλεσμα να ξεκινήσει μια εντυπωσιακή διαδικασία σταδιακής αντικατάστασης των περισσότερων παλαιών πλοίων του ελληνικού στόλου. Έτσι το 1934, όταν η ναυλαγορά άρχισε να βρίσκει σταδιακά το βηματισμό της, η ελληνική ναυτιλία είχε πλέον στο δυναμικό της έναν σαφώς βελτιωμένο στόλο που της επέτρεπε να ανταγωνίζεται ευθέως τις υπόλοιπες ναυτιλίες, τα κράτη των οποίων είχαν εν τω μεταξύ φροντίσει να τις θωρακίσουν με προστατευτικά μέτρα.

Παρά τη σταδιακή άνοδο της ναυλαγοράς, υπήρχαν ακόμα προβλήματα που επηρέαζαν το ναυτιλιακό έργο. Στο πλαίσιο αυτό, πραγματοποιήθηκε στο Λονδίνο στις 14 Ιανουαρίου 1935 η Διεθνής Ναυτική Συνδιάσκεψη με τη συμμετοχή πολλών ναυτικών κρατών από όλο τον κόσμο, όπου εκπονήθηκε σχέδιο ρασιοναλισμού της διεθνούς ναυτιλίας για τη βελτίωση της ναυλαγοράς με την προσαρμογή και τη ρύθμιση της παγκόσμιας προσφοράς πλοίων προς την παγκόσμια ζήτηση. Στην πορεία αποδείχτηκε ότι ελάχιστοι ήταν έτοιμοι για συνεργασίες την εποχή εκείνη.

Αντίθετα, τη συνεργασία απετόλμησαν οι Έλληνες, οι οποίοι με πρωτοβουλία εκ νέου του Μανώλη Κουλουκουντή συναντήθηκαν με τους εκπροσώπους των Βρετανών εφοπλιστών στις 16 Ιανουαρίου 1935. Ο Έλληνας εφοπλιστής εξέθεσε το σχέδιο που είχε εκπονήσει για την αντιμετώπιση της δυσπραγίας που αφορούσε τότε τις μεταφορές σιτοφορτίων από το Πλέιτ της Αργεντινής προς την Ευρώπη. Οι Βρετανοί υιοθέτησαν την ιδέα του, και το σχέδιο -που έγινε γνωστό ως minimum rate scheme- παρά τις πολλές δυσκολίες που συνάντησε στην πορεία εφαρμόστηκε και από άλλες ναυτιλίες. Αυτό συνέβαλε στην άνοδο της ναυλαγοράς που αργότερα ενισχύθηκε με την κήρυξη του ιταλοαβησσυνιακού πολέμου που ξέσπασε τον Οκτώβριο του 1935. Οι διαδικασίες που ακολουθήθηκαν για την υιοθέτηση του σχεδίου οδήγησαν στην σύσταση άτυπου οργάνου για την παρακολούθηση της πιστής εφαρμογής του με την επωνυμία Tramp Shipping Co-operation Committee, το οποίο αποτέλεσε στην ουσία τον πρόδρομο της δημιουργίας του Greek Shipping Co-operation Committee στο Λονδίνο που έκτοτε προσέφερε ανεκτίμητες υπηρεσίες στην εξέλιξη της ναυτιλίας των Ελλήνων.

Η σταδιακή δυναμική που αποκτούσε ξανά η ναυλαγορά οδήγησε για μια ακόμα φορά τους ισχυρούς Έλληνες εφοπλιστές στα βρετανικά ναυπηγεία με διαδοχικές παραγγελίες φορτηγών πλοίων που άρχισαν να παραλαμβάνονται από το 1936.

Τον Ιούλιο του 1936 ξέσπασε ένας ακόμη τοπικός πόλεμος, ο ισπανικός εμφύλιος. Στη διάρκειά του σημειώθηκαν αρκετές απώλειες ελληνικών ατμοπλοίων, ενώ ορισμένα κατακρατήθηκαν από τις δυνάμεις του Φράνκο. Ήταν όμως και η χρονιά που κατέγραψε έναν από τους σημαντικότερους σταθμούς της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, την ίδρυση του αυτόνομου διοικητικού της φορέα.

Η χώρα βρισκόταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα σε διαρκή πολιτική αναταραχή. Ο Βενιζέλος πέθανε το 1936, ο Τσαλδάρης είχε ανατραπεί, ενώ ο Γεώργιος Κονδύλης είχε κηρύξει δικτατορία τον Οκτώβριο του 1935, καταργώντας τη Δημοκρατία και προετοιμάζοντας δημοψήφισμα για την επαναφορά του βασιλικού καθεστώτος. Το σκηνικό ακολούθησε η δικτατορία του Ιωάννη Μεταξά στις 4 Αυγούστου 1936. Προερχόμενος από τον στρατιωτικό κλάδο και αντιλαμβανόμενος τα σύννεφα του πολέμου πάνω από την Ευρώπη, ο Μεταξάς άρχισε να προετοιμάζει τη χώρα για αυτό το ενδεχόμενο. Έχοντας πλήρη επίγνωση της σημασίας του Εμπορικού Ναυτικού εν καιρώ πολέμου, φρόντισε άμεσα για την οργάνωση και την ενίσχυση  των μηχανισμών λειτουργίας της ναυτιλίας. Συνέστησε αυτόνομο υφυπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας με πρώτο υφυπουργό τον διακεκριμένο νομομαθή Δευκαλίωνα Ρεδιάδη, ενώ λίγους μήνες αργότερα ιδρύθηκε και το Ναυτικό Επιμελητήριο της Ελλάδος με πρώτο πρόεδρο τον Γεώργιο Ε. Εμπειρίκο.

Η καταστρατήγηση της συμφωνίας του Πλέιτ από μερίδα εφοπλιστών και η αδυναμία των εκπροσώπων του κλάδου να πείσουν το αρμόδιο υφυπουργείο να λάβει τα κατάλληλα μέτρα, οδήγησαν αντιπροσωπεία των εφοπλιστών στον ίδιο τον Μεταξά, στoν οποίο εξέθεσαν την ανάγκη να θεσπιστεί συγκεκριμένος νόμος που θα υποχρέωνε τους Έλληνες εφοπλιστές να τηρούν τη συμφωνία, ώστε να μην εκτίθενται έναντι των Βρετανών. Ο Μεταξάς ανταποκρίθηκε θετικά, και από τις 12 Σεπτεμβρίου 1938 η τήρηση του σχεδίου έγινε δια νόμου υποχρεωτική. Στην ίδια συνάντηση, δήλωνε για πρώτη φορά δημόσια ότι σε περίπτωση πολέμου η Ελλάδα δεν θα βρισκόταν ποτέ σε αντίπαλο στρατόπεδο με τους Βρετανούς.

Την ίδια εποχή όμως, η Ευρώπη ζούσε ήδη υπό τη σκιά μιας επικείμενης σύρραξης και αυτό οδήγησε σταδιακά στον εκφυλισμό των διεθνών συμφωνιών. Τα μέτρα προστατευτισμού εντάθηκαν από όλες τις ενδιαφερόμενες χώρες, ενώ οι Βρετανοί άρχισαν να εγκαταλείπουν τις ιδέες του φιλελευθερισμού. Η σειρά προτεραιότητας στις ναυλώσεις του Πλέιτ καταργήθηκε από την αρμόδια επιτροπή, δίνοντας προτεραιότητα φόρτωσης στα βρετανικά πλοία.

Τον Απρίλιο του 1939 τερματίστηκε ο εμφύλιος πόλεμος στην Ισπανία. Λίγους μήνες μετά, στις 3 Σεπτεμβρίου 1939, ξεσπούσε ένας ακόμα πόλεμος που έμελλε να εξελιχθεί σε πρωτοφανή παγκόσμια σύρραξη προκαλώντας τον όλεθρο και την καταστροφή. Την επομένη, και ενώ το ελληνικό ατμόπλοιο ΚΩΣΤΗΣ καταστρεφόταν μετά από πρόσκρουση σε νάρκη, με ένα ξερό τηλεγράφημα η Tramp Shipping Co-operation Committee γνωστοποιούσε την κατάργηση της συμφωνίας του Πλέιτ.

Ένα μήνα ακριβώς μετά την κήρυξη του Πολέμου, το ουδέτερο ελληνικό φορτηγό ΔΙΑΜΑΝΤΗΣ τορπιλίστηκε και βυθίστηκε από γερμανικό υποβρύχιο έξω από τις βρετανικές ακτές. Ο εφιάλτης για την ελληνική ναυτιλία είχε ξεκινήσει.

« Από τον Πόλεμο στην Κρίση (1919-1929) Ο Αποδεκατισμός της Ναυτιλίας (1940-1945) »
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.