Απο τον Πολεμο στην Κριση (1919-1929)

<< Ναυτιλία και Πόλεμοι (1912-1918) Από την Κρίση στον Πόλεμο (1930-1939) >>

 

Το τέλος του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου βρήκε την Ελλάδα στο πλευρό των Δυνάμεων που επικράτησαν, ωστόσο δεν κατόρθωσε να αξιοποιήσει και να μετουσιώσει σε ουσιαστικό μακροχρόνιο κέρδος την επιλογή του Βενιζέλου να εισέλθει στον Πόλεμο με τις δυνάμεις της Αντάντ. Το όραμά του για την ανάκτηση των εδαφών της χώρας είχε υλοποιηθεί, τον Νοέμβριο του 1920 όμως έχασε απρόσμενα τις εκλογές. Η συνέχεια γράφτηκε μέσα σε ένα εξαιρετικά τεταμένο και διχασμένο πολιτικό σκηνικό 20 διαδοχικών κυβερνήσεων, το οποίο αποδιοργάνωσε και ταλάνισε τη χώρα, προτού επανέλθει ο Βενιζέλος για μια ακόμα φορά στην εξουσία τον Ιούλιο του 1928. Στη διάρκεια της ανώμαλης αυτής περιόδου, ο Ελληνισμός βίωσε το 1922 την τραγωδία της Μικρασιατικής καταστροφής που έμελλε να στιγματίσει για πολλά χρόνια τη ζωή της χώρας.

Από την άλλη πλευρά, η περιπέτεια του Πολέμου ήταν μια ξεχωριστή δοκιμασία για την ελληνική εμπορική ναυτιλία. Πέρα από τον αποδεκατισμό της στη διάρκειά του, η τελική του έκβαση διαμόρφωσε μια διαφορετική εικόνα στο πεδίο της δραστηριότητάς της. Ιδιαίτερα σημαντική ήταν επίσης η αλλαγή που προκάλεσε το 1917 η Ρωσική Επανάσταση με την ανατροπή του τσαρικού καθεστώτος και με την παράλληλη εγκατάσταση της Ένωσης Σοβιετικών Σοσιαλιστικών Δημοκρατιών. Η εξέλιξη αυτή δημιούργησε νέα δεδομένα στις θαλάσσιες μεταφορές της Μαύρης Θάλασσας, στην οποία παραδοσιακά μέχρι τις αρχές του Πολέμου είχε δραστηριοποιηθεί ένα μεγάλο μέρος του ελληνόκτητου στόλου. Έτσι, η ελληνική ναυτιλία έστρεψε το ενδιαφέρον της και σε άλλες αγορές, όπως για παράδειγμα στη μεταφορά γαιανθράκων από το Ηνωμένο Βασίλειο σε λιμάνια της Ιταλίας και ακόμα περισσότερο της Νοτίου Αμερικής, από όπου τα πλοία επέστρεφαν στην Ευρώπη με σιτοφορτία. Στην προσπάθεια αυτή, σπουδαίο ρόλο διαδραμάτισαν τα ελληνικά γραφεία του Λονδίνου, ο αριθμός των οποίων άρχισε να αυξάνεται στη διάρκεια των μεταπολεμικών χρόνων εξαιτίας της εγκατάστασης όλο και περισσότερων Ελλήνων εφοπλιστών στη βρετανική πρωτεύουσα.

Τα στενά χρονικά περιθώρια που έθεσε η κυβέρνηση για την αναπλήρωση των απολεσθέντων πλοίων, προσφέροντας ως ισχυρό κίνητρο την εξαίρεση από την αναδρομική φορολόγηση των πολεμικών κερδών, επηρέασε έναν μεγάλο αριθμό εφοπλιστών, οι οποίοι έσπευσαν να αγοράσουν μεταχειρισμένα ατμόπλοια στις υπέρογκες τιμές που είχε διαμορφώσει ο Πόλεμος και η συνεχιζόμενη έντονη ζήτηση αμέσως μετά το τέλος του. Ακόμα χειρότερα, ορισμένοι από τους πλέον προβεβλημένους και ισχυρούς οικονομικά στράφηκαν στα βρετανικά ναυπηγεία τοποθετώντας παραγγελίες για την κατασκευή νεότευκτων πλοίων.

Η περίοδος της ευμάρειας κράτησε ελάχιστα. Μετά τα μέσα του 1921, οι αξίες των πλοίων -μεταχειρισμένων αλλά και νεότευκτων- άρχισαν να μειώνονται με καταιγιστικούς ρυθμούς, με αποτέλεσμα πολλά από τα πλοία που είχαν αγοραστεί ή ναυπηγηθεί μετά το τέλος του Πολέμου να χάσουν μέχρι και το 90% της αξίας τους. Πολλοί εφοπλιστές καταστράφηκαν. Άλλοι έσπευσαν να ακυρώσουν παραγγελίες καταβάλλοντας σημαντικές αποζημιώσεις για την ακύρωση συμβολαίων στα ναυπηγεία. Υπολογίζεται ότι περί τα 15 εκατομμύρια χρυσές λίρες επενδύθηκαν την εποχή εκείνη στην αγορά μεταχειρισμένων ή την κατασκευή πλοίων, από τα οποία γύρω στα 12 εκατομμύρια τελικά απωλέσθησαν.

Υπήρξαν εντούτοις και ορισμένοι που επωφελήθηκαν. Αυτοί ήταν οι συντηρητικοί που εκτίμησαν σωστά το ακατάλληλο της στιγμής για να επενδύσουν στην αμέσως μετά τον Πόλεμο περίοδο, αλλά και αρκετοί που δεν είχαν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν πλοία στις υπέρογκες μεταπολεμικές τιμές. Το αποτέλεσμα ήταν να βρεθούν σε πλεονεκτική θέση λίγα χρόνια μετά, όταν οι αξίες των πλοίων διαφοροποιήθηκαν ριζικά.  

Σε όλο το παραπάνω διάστημα και πριν ακόμα τελειώσει ο Πόλεμος, ο εφοπλισμός επιχείρησε να διασφαλίσει καλύτερες συνθήκες για τη λειτουργία της ναυτιλίας στη χώρα, αναλαμβάνοντας επιχειρηματικές πρωτοβουλίες που αφορούσαν επενδύσεις στην ξηρά. Μεταξύ αυτών πρωτοστάτησε στην ίδρυση τραπεζών και ασφαλιστικών φορέων, οι οποίοι όμως τελικά στήριξαν περισσότερο τις χερσαίες επιχειρήσεις παρά την ίδια τη ναυτιλία. Αυτό συνέβη επειδή οι δραματικές πολιτικές εξελίξεις στη χώρα οδήγησαν πολλούς Έλληνες εφοπλιστές σε ναυτιλιακά κέντρα του εξωτερικού και ιδιαίτερα το Λονδίνο. Ακόμα και η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών περιήλθε σε πλήρη αδράνεια. Τα μέλη του διοικητικού της συμβουλίου έπαυσαν να συνεδριάζουν μετά την πτώση του Βενιζέλου, ο οποίος παρά την υιοθέτηση της άστοχης επιλογής έκτακτης φορολογίας είχε αφήσει το θετικό του στίγμα στη ναυτιλία με την πρωτοβουλία της ίδρυσης του Λιμενικού Σώματος, το 1919.

Η ανώμαλη πολιτική κατάσταση και η αδιαφορία του κράτους για την τύχη της ναυτιλίας είχε και άλλες παρενέργειες που άγγιξαν για πρώτη φορά τα θεμέλια του ναυτιλιακού οικοδομήματος, τις σχέσεις δηλαδή εφοπλισμού και ναυτεργατών. Ορισμένα ναυτεργατικά σωματεία άρχισαν να αναμειγνύονται στον καταρτισμό των πληρωμάτων των πλοίων, να επιδιώκουν την αύξηση του αριθμού των μελών του πληρώματος, καθώς και άλλες απαιτήσεις. Η μη ικανοποίησή τους οδήγησε στην πραγματοποίηση απεργιών και άλλων κινητοποιήσεων που άρχισαν να προβληματίζουν τον παραδοσιακό εφοπλισμό, ο οποίος προσπαθούσε να διατηρήσει την ελληνική ναυτιλία ανταγωνιστική σε διεθνές επίπεδο.

Η εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας σκιάστηκε ακόμα περισσότερο κατά τη διετία 1920-1921 από τη δραστηριότητα ορισμένων εφοπλιστών που είχαν αποκτήσει υπερήλικα ατμόπλοια, μικρής χωρητικότητας, αντί υπέρογκων ποσών, αρκετά από τα οποία χάθηκαν κάτω από ύποπτες συνθήκες. Οι Βρετανοί ασφαλιστές δεν έχασαν την ευκαιρία να τοποθετήσουν την ελληνική ναυτιλία στη μαύρη λίστα, παρά το γεγονός ότι κανένα από τα δυσάρεστα περιστατικά δεν αφορούσε παραδοσιακά ονόματα της ναυτιλίας. Χρειάστηκε να καταβληθούν πολλές προσπάθειες για να ξεπεραστεί αυτό το πρόβλημα, αφού προηγουμένως οι παραδοσιακοί εφοπλιστές είχαν επανεργοποιήσει το 1924 την Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με νέο πρόεδρο έναν από τους πλέον σεβαστούς εφοπλιστές, τον Σταμάτη Γ. Εμπειρίκο.

Ο καταστροφικός σεισμός στο Τόκιο την 1η Σεπτεμβρίου 1923 και η αύξηση στις θαλάσσιες μεταφορικές ανάγκες εξαιτίας αυτού του τραγικού γεγονότος είχαν ως αποτέλεσμα τη βελτίωση της ναυλαγοράς. Επενδύοντας πάντοτε στην αγορά μεταχειρισμένων πλοίων, οι Έλληνες αύξησαν με σταθερούς ρυθμούς το στόλο τους. Το 1925, η ελληνική ναυτιλία ξεπερνούσε για πρώτη φορά σε μέγεθος -όχι όμως σε ποιότητα- αυτή της προ της ενάρξεως του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου.

Ένα ακόμα απρόσμενο γεγονός στις αρχές του 1926, η απεργία των Άγγλων ανθρακωρύχων, οδήγησε στην εξαφάνιση του βρετανικού άνθρακα από την αγορά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να δραστηριοποιηθούν δυναμικά νέες αγορές για την προμήθεια του συγκεκριμένου αγαθού που αποτελούσε τότε την κύρια πηγή ενέργειας. Αρκετοί νέοι εφοπλιστές εκμεταλλεύτηκαν τη συγκυρία και με την οικονομική αρωγή των συμπατριωτών τους στο Λονδίνο -ή με την εξασφάλιση τραπεζικού δανεισμού με την εγγύησή τους- κατόρθωσαν να αγοράσουν ατμόπλοια τα οποία συνήθως πλοιάρχευαν οι ίδιοι.

Η συνεχής αύξηση των μεγεθών της ελληνικής ναυτιλίας και η ανταγωνιστική της διείσδυση σε όλο και περισσότερες αγορές προκάλεσε για μια ακόμα φορά την επέμβαση των Βρετανών ασφαλιστών που επιχείρησαν να επιβάλουν αυξημένα ασφάλιστρα στα ελληνικά πλοία που μετέφεραν σιτοφορτία από το Πλέιτ της Αργεντινής. Μετά από πολλές προσπάθειες το πρόβλημα ξεπεράστηκε, χάρη στην αποφασιστικότητα και το δυναμισμό μιας σημαντικής προσωπικότητας, του Μανώλη Ηλ. Κουλουκουντή. Την ίδια εποχή, οι Έλληνες εφοπλιστές επέστρεφαν για μια ακόμα φορά στα ναυπηγεία του Ηνωμένου Βασιλείου. Η παράδοση νεότευκτων πλοίων σε μεγάλους ελληνικούς οίκους μεταξύ των ετών 1927 και 1930 είχε ως αποτέλεσμα τη βελτίωση του μέσου όρου ηλικίας του ελληνικού στόλου.

Στην Ελλάδα που προσπαθούσε να βρει το βηματισμό της μετά από πολλά χρόνια ταραχών και διχασμού, ο Βενιζέλος βρισκόταν και πάλι στο πηδάλιο της χώρας από τον Ιούλιο του 1928. Οι εφοπλιστές αποφάσισαν να του εκθέσουν την κατάσταση στην οποία είχε περιέλθει η ναυτιλία όλα αυτά τα χρόνια που η δραστηριότητά της είχε κυρίως επίκεντρο το Λονδίνο. Ο Βενιζέλος ανταποκρίθηκε άμεσα και συνέστησε διακομματική επιτροπή υπό τον αντιπρόεδρο Ανδρέα Μιχαλακόπουλο για να εξεταστούν και να μελετηθούν τα προβλήματα του κλάδου, μεταξύ των οποίων ήταν και η διαχείριση των ναυτεργατικών θεμάτων από την πολιτεία που εγκυμονούσε κινδύνους για την ανταγωνιστική εκμετάλλευση των ελληνικών πλοίων. Στο υπόμνημα που υπέβαλαν οι εφοπλιστές τον Σεπτέμβριο του 1929 γινόταν, μάλιστα, για πρώτη φορά λόγος για το ενδεχόμενο μαζικής στροφής σε ξένες σημαίες.

Οι εργασίες της Επιτροπής υπήρξαν χρονοβόρες. Το 1931 εκδόθηκαν τα πορίσματά της, ωστόσο δεν χρησίμευσαν σε τίποτα περισσότερο από μια απλή καταγραφή των τότε προβληματισμών. Οι εξελίξεις ήταν ραγδαίες. Ένα μήνα μετά την υποβολή του υπομνήματος της ΕΕΕ, το κραχ του Χρηματιστηρίου της Νέας Υόρκης, τη Μαύρη Τρίτη της 29ης Οκτωβρίου 1929, ανέτρεπε τους πάντες και τα πάντα, σπέρνοντας μεταξύ άλλων θύελλες και τρικυμίες στην παγκόσμια ναυτιλία, μαζί φυσικά και την ελληνική.

« Ναυτιλία και Πόλεμοι (1912-1918) Από την Κρίση στον Πόλεμο (1930-1939) »
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.