ΥΠΕΡΩΚΕΑΝΙΑ & ΚΡΟΥΑΖΙΕΡΟΠΛΟΙΑ

 

 

Έχοντας ανακτήσει την ανεξαρτησία της μετά από οθωμανικό ζυγό τεσσάρων αιώνων μόλις στην τρίτη δεκαετία του 19ου αιώνα, η Ελλάδα, σε αντίθεση με τις μεγάλες ναυτικές δυνάμεις, δεν διέθετε αποικίες ώστε να έχει ουσιαστικό κίνητρο για την ανάπτυξη διεθνούς επιβατηγού ναυτιλίας. Έτσι, η ελληνική επιβατηγός ναυτιλία περιορίστηκε στον τομέα που αφορούσε την επικοινωνία μεταξύ της ηπειρωτικής Ελλάδας και του μεγάλου νησιωτικού συμπλέγματος της χώρας και πραγματοποιούνταν κυρίως με πλοία μικρής χωρητικότητας, τα οποία παράλληλα λειτουργούσαν και ως ταχυδρομικά για την αποστολή αλληλογραφίας και αγαθών. 

Στις αρχές του 20ού αιώνα, άρχισαν να δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για την διαμόρφωση ελληνικών επιχειρηματικών πρωτοβουλιών στον τομέα των διεθνών επιβατηγών πλόων. Όλα ξεκίνησαν το 1907, με την παραλαβή του νεότευκτου ελληνικού επιβατηγού πλοίου MORAITIS, το οποίο κατασκευάστηκε στο Ηνωμένο Βασίλειο για λογαριασμό του πλοιάρχου και εφοπλιστή από την Άνδρο Δημητρίου Μωραΐτη ο οποίος είχε ήδη διακριθεί στο χώρο της φορτηγού ναυτιλίας. Ο Μωραΐτης παρατηρώντας το ολοένα αυξανόμενο μεταναστευτικό ρεύμα από την Ελλάδα προς τις Ηνωμένες Πολιτείες, παρήγγειλε δύο μεγάλα για την εποχή επιβατηγά πλοία σε βρετανικά ναυπηγεία.

Η πρωτοβουλία αυτή όμως δεν είχε αίσιο τέλος. Στα τέλη του 1908, η εταιρεία του Μωραΐτη Υπερωκεάνειος Ελληνική Ατμοπλοΐα, αντιμετωπίζοντας μεγάλα οικονομικά προβλήματα από την ύφεση της οικονομίας και τη μείωση του μεταναστευτικού ρεύματος εκείνη την περίοδο, πτώχευσε και η διαχείριση περιήλθε στους πιστωτές της. Η διάδοχος κατάσταση παρέλαβε και το δεύτερο πλοίο, το ATHINAI, αλλά ούτε αυτή είχε μακρό βίο. Έτσι, μοναδικός εκπρόσωπος των Ελλήνων στο χώρο της διεθνούς επιβατηγού ναυτιλίας παρέμεινε και αναπτύχθηκε μια άλλη επιχείρηση, η εταιρεία των Αδελφών Εμπειρίκου, γιων του Ανδρέα Εμπειρίκου, και αυτή δημιούργημα μιας ανδριώτικης οικογένειας με σημαντική δραστηριότητα και στη φορτηγό ναυτιλία. Η κυριαρχία των Εμπειρίκων στο χώρο διατηρήθηκε μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1930, οπότε η επιχείρηση των επιβατηγών τους πλοίων, η Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος, περιήλθε σε δεινή οικονομική θέση εξαιτίας της αθέτησης συμβατικών υποχρεώσεων του ελληνικού κράτους απέναντι στη λειτουργία της και υποχρεώθηκε τελικά στην εκποίηση των πλοίων και τη διάλυσή της.

Από τα μέσα της δεκαετίας του 1920 και μέχρι το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, και άλλοι εφοπλιστές επένδυσαν σε επιβατηγά πλοία, τα οποία εκτός από τις εσωτερικές συγκοινωνίες της χώρας εξυπηρέτησαν και τις ανάγκες επικοινωνίας με άλλα κοντινά λιμάνια της Μεσογείου. Χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι αυτά των οικογενειών Ιγγλέση από τη Σάμο και του Ιωάννη Χανδρή από τη Χίο, οι απόγονοι του οποίου εξελίχθηκαν μεταπολεμικά πέρα από τη φορτηγό ναυτιλία και στο χώρο της παγκόσμιας επιβατηγού ναυτιλίας. 

Λίγο πριν το ξέσπασμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, τη σκυτάλη της ελληνικής υπερωκεανίου ναυτιλίας με σκοπό την αποκατάσταση της επικοινωνίας με την αμερικανική ήπειρο πήραν και πάλι ανδριώτες εφοπλιστές, αυτή τη φορά οι Αδελφοί Γουλανδρή, γιοί του Ιωάννη Π. Γουλανδρή, οι οποίοι απέκτησαν από την Anchor Line το υπερωκεάνιο TUSCANIA που μετονομάστηκε NEA HELLAS. Η πρωτοβουλία τους διευρύνθηκε μετά το τέλος του Πολέμου, με τη δημιουργία της Greek Line, ενός ομίλου που διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο τις πρώτες δύο μεταπολεμικές δεκαετίες.

Κατά τη μεταπολεμική περίοδο, ακόμα περισσότεροι Έλληνες δραστηριοποιήθηκαν στην επιβατηγό ναυτιλία διαβλέποντας τις ανάγκες που προκάλεσε η μεγάλη αύξηση του μεταναστευτικού ρεύματος προς τις Ηνωμένες Πολιτείες και άλλα κέντρα, ειδικά αυτά της Νοτίου Αμερικής και της Αυστραλίας. Σημαντική δραστηριότητα στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας εκτός από την οικογένεια Γουλανδρή, ανέπτυξε και ο επιχειρηματίας και εθνικός ευεργέτης Ευγένιος Ευγενίδης. Το δημιούργημά του, η εταιρεία Home Lines, διαδραμάτισε πρωταγωνιστικό ρόλο στην παγκόσμια ναυτιλία επί τέσσερις δεκαετίες χάρη στην ποιότητα των πλοίων της. Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, εισήλθαν στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας οι Δημήτρης και Αντώνης Ι. Χανδρής, η δεύτερη γενιά της οικογένειας Χανδρή, μέσω της βρετανικής εταιρείας Charlton Steamship Co. Ltd. Παράλληλα, υπήρξε ενδιαφέρον και για δημιουργία γραμμών με σκοπό τη σύνδεση της Ελλάδας με διάφορα κέντρα της Μεσογείου. Από τους πρωταγωνιστές στο χώρο αυτόν ήταν η εταιρεία Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές (ΕΛΜΕΣ), η οποία είχε ξεκινήσει αυτή τη δραστηριότητα λίγο πριν το ξέσπασμα του Πολέμου με το πλοίο CORINTHIA και κύριους συντελεστές τις οικογένειες Γιαννουλάτου και Ρίγγα.

Την ίδια εποχή, στη μεταπολεμική Ελλάδα ξεκινούσε τα πρώτα του δειλά βήματα ο οργανωμένος τουρισμός. Το γεγονός αυτό οδήγησε ορισμένους Έλληνες εφοπλιστές της επιβατηγού ναυτιλίας να στρέψουν το ενδιαφέρον τους και προς τον θαλάσσιο τουρισμό. Μεγάλος πρωταγωνιστής υπήρξε ο Σπύρος Τυπάλδος από την Κεφαλλονιά, ο οποίος κυριάρχησε στο χώρο μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1960 οπότε η επιχείρηση που είχε δημιουργήσει με τον αδελφό του Χαράλαμπο κατέρρευσε μετά το τραγικό ναυάγιο του πλοίου της HERAKLION. Τη δεκαετία του 1950, εισήλθε στο χώρο της τουριστικής επιβατηγού ναυτιλίας ακόμα μια παραδοσιακή οικογένεια από το Ιόνιο, η οικογένεια Γεωργίου Ποταμιάνου με την εταιρεία Ηπειρωτική Ατμοπλοΐα, η οποία λειτούργησε μέχρι τις αρχές του 21ου αιώνα.

Στα τέλη της δεκαετίας του 1950, ο Γιάννης Σ. Λάτσης επιχείρησε να ξεκινήσει τη γραμμή Ελλάδας-Αυστραλίας αγοράζοντας δύο πλοία της Royal Mail Lines. Παρά το γεγονός ότι το εγχείρημα είχε προχωρήσει σημαντικά, τελικά ματαιώθηκε και τη γραμμή ξεκίνησε ο όμιλος Χανδρή τον Δεκέμβριο του 1959 με τη δρομολόγηση του υπερωκεανίου PATRIS που σηματοδότησε το ξεκίνημα μιας νέας εποχής στη δραστηριοποίηση της οικογένειας στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας. Η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα να στρέψει ο Λάτσης το ενδιαφέρον του στη μεταφορά προσκυνητών στη Jeddah, αξιοποιώντας το ένα από τα δύο πλοία, μια επιλογή που αποτέλεσε ορόσημο στη μετέπειτα πορεία του. 

Στο χώρο της Μεσογείου, δραστηριοποιήθηκε και ο εφοπλιστής της ποντοπόρου ναυτιλίας Μάρκος Π. Νομικός. Η εταιρεία του Petros M. Nomikos Ltd. αγόρασε από το ελληνικό δημόσιο πέντε νεότευκτα επιβατηγά πλοία που κατασκευάστηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1950 στην Ιταλία στο πλαίσιο των πολεμικών επανορθώσεων. Η δραστηριότητά του στο χώρο της επιβατηγού ναυτιλίας διήρκεσε περίπου δύο δεκαετίες. 

Στα μέσα της δεκαετίας του 1960, ο Χαράλαμπος Κιοσέογλου, στέλεχος του ομίλου Ευγενίδη, δημιούργησε την εταιρεία Sun Line, η οποία διακρίθηκε επί σειρά ετών στο χώρο της κρουαζιέρας. Την επόμενη δεκαετία, ένα ακόμα στέλεχος της «σχολής Ευγενίδη», ο Περικλής Παναγόπουλος, δημιούργησε τη Royal Cruise Line που στην πορεία κατάφερε να κερδίσει τη διεθνή αναγνώριση μέχρι το 1989 οπότε πουλήθηκε σε νορβηγικά συμφέροντα.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, δύο διακεκριμένοι εφοπλιστές της παντοπόρου ναυτιλίας, οι Γιάννης Κ. Καρράς και Αριστομένης Μ. Καραγεώργης, επιχείρησαν την είσοδό τους στην επιβατηγό ναυτιλία με την αγορά μεταχειρισμένων πλοίων. Μετά από εκτεταμένες εργασίες μετασκευής στην Ελλάδα, τα πλοία αυτά λειτούργησαν, του μεν Καρρά ως κρουαζιερόπλοια, του δε Καραγεώργη στη γραμμή Ελλάδας-Ιταλίας. Κανένα εγχείρημα από τα δύο δεν στέφθηκε τελικά με επιτυχία και μάλιστα προκάλεσε αρνητικές επιπτώσεις και στις επιχειρήσεις των ποντοπόρων πλοίων τους, ιδιαίτερα του δεύτερου.

Το τέλος της μαζικής μετανάστευσης Ελλήνων σε συνδυασμό με τη ραγδαία ανάπτυξη της αεροπορικής βιομηχανίας σήμανε και το τέλος της υπερωκεανίου γραμμής τόσο προς τις Ηνωμένες Πολιτείες όσο και προς την Αυστραλία, με αποτέλεσμα τα μεγάλα υπερωκεάνια να χαθούν σταδιακά από τη δύναμη της ελληνικής επιβατηγού ναυτιλίας. Παράλληλα, η ελληνική συμμετοχή στις διεθνείς κρουαζιέρες άρχισε να μειώνεται, κατά κύριο λόγο εξαιτίας της πολιτικής προστατευτισμού που υιοθέτησε η ελληνική κυβέρνηση, η οποία σε βάθος χρόνου λειτούργησε αρνητικά. Έτσι, νέες δυνάμεις άρχισαν να αναδεικνύονται στο χώρο της παγκόσμιας κρουαζιέρας, όπως η Carnival Corporation, η οποία ξεκίνησε τη μεγάλη της διαδρομή στα μέσα της δεκαετίας του 1970 με την απόκτηση ενός παροπλισμένου πλοίου της Greek Line, του QUEEN ANNA MARIA, και την τεχνική υποστήριξη Ελλήνων.

Οι τελευταίες σημαντικές προσπάθειες Ελλήνων στο χώρο της κρουαζιέρας πραγματοποιήθηκαν από τον όμιλο Χανδρή, ο οποίος με πρωτοβουλία της τρίτης κατά σειρά γενιάς της οικογένειας τοποθέτησε στα τέλη της δεκαετίας του 1980 στη Γερμανία παραγγελίες για τη ναυπήγηση κρουαζιεροπλοίων υψηλών προδιαγραφών για λογαριασμό της εταιρείας του Celebrity Cruises. Το πρώτο πλοίο, το HORIZON, παραδόθηκε το 1990, ωστόσο το 1997 και πρωτού παραληφθεί το πέμπτο πλοίο, οι επικεφαλής του ομίλου αποφάσισαν την ένταξη της εταιρείας στον ευρύτερο όμιλο της δεύτερης σε μέγεθος εταιρείας κρουαζιεροπλοίων στον κόσμο, της Royal Caribbean International. Με αυτή την πρωτοβουλία εξασφαλίστηκε η επιβίωση και η περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρείας σε ένα ολοένα και πιο ανταγωνιστικό περιβάλλον, σε αντίθεση με μια άλλη εταιρεία ελληνικών συμφερόντων, τη Festival Cruises του ομίλου Πουλίδη, η οποία έχασε την ευκαιρία να ενταχθεί στον μεγάλο βρετανικό ομίλο P&O, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί λίγο αργότερα σε πτώχευση μετά τη μεγάλη κρίση που προκλήθηκε στο χώρο της κρουαζιέρας εξαιτίας των τρομοκρατικών χτυπημάτων της 11ης Σεπτεμβρίου 2001 στις Ηνωμένες Πολιτείες.

Η ενότητα αυτή παρουσιάζει τα υπερωκεάνια που δραστηριοποιήθηκαν σε τακτικές γραμμές από την Ελλάδα σε προορισμούς εκτός της ελληνικής επικράτειας, καθώς και τα κρουαζιερόπλοια ελληνικών συμφερόντων που δραστηριοποιήθηκαν από τα τέλη της πρώτης δεκαετίας του 20ου μέχρι τις αρχές του 21ου αιώνα.

« ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ 1945-1995
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.