Εκρηκτικη Αναπτυξη και Παγκοσμια Πρωτια (1971-1980)

 

<< Περίοδος Κρίσεων και Δομικών Αλλαγών (1961-1970) Αλλαγή Σκηνικού εν μέσω Βαθιάς Ύφεσης (1981-1990) >>

 

Στις αρχές της δεκαετίας η ναυλαγορά σημείωνε κάμψη, η οποία ωστόσο δεν επηρέασε τις επενδυτικές πρωτοβουλίες των Ελλήνων εφοπλιστών. H δραστηριότητά τους συνεχίστηκε τόσο με αθρόες αγορές μεταχειρισμένων πλοίων όσο και με την τοποθέτηση πολλών παραγγελιών, ιδιαίτερα στην Ιαπωνία, στα ναυπηγεία της οποίας κατασκευαζόταν η συντριπτική πλειοψηφία των ελληνόκτητων πλοίων από τα μέσα της προηγούμενης δεκαετίας.

Παράλληλα, η προσπάθεια του τότε κυβερνητικού καθεστώτος που διαπνεόταν από τη φιλοσοφία ενισχύσης του νηολογίου «πάση δυνάμει και θυσία», σε συνδυασμό με την εγκατάσταση στη χώρα 300 περίπου ναυτιλιακών επιχειρήσεων, είχε ως αποτέλεσμα τη μετεξέλιξη του Πειραιά σε σημαντικό διεθνές ναυτιλιακό κέντρο σε σύντομο χρονικό διάστημα.

Ωστόσο, αυτή η πολιτική πέρα από τη θετική της όψη είχε και τις αρνητικές της παρενέργειες. Η σχεδόν ανεξέλεγκτη είσοδος έδωσε τη δυνατότητα σε έναν σημαντικό αριθμό καιροσκόπων να διεισδύσουν στον ευρύτερο χώρο του ελληνικού ναυτιλιακού γίγνεσθαι. Τις «επιδόσεις» ορισμένων από αυτούς πλήρωσε αργότερα με ακριβό τίμημα το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας.

Τον Αύγουστο του 1971, με μια εντελώς αψυχολόγητη ενέργεια, το τότε καθεστώς καταργούσε τον διοικητικό φορέα του ναυτιλιακού κλάδου, τη διεθνή δραστηριότητα του οποίου υποτίθεται ότι προσπαθούσε να αξιοποιήσει επί μία πενταετία προς όφελος της εθνικής οικονομίας. Η υπαγωγή της ναυτιλιακής δραστηριότητας σε έναν νέο φορέα, το Υπουργείο Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών, όχι μόνο μεγιστοποίησε τις παρενέργειες που αναφέρθηκαν προηγουμένως αλλά απορρύθμισε και τις όποιες προσπάθειες για την ενίσχυση του ελληνικού νηολογίου. Έτσι, το 1972 παρά την αύξηση των εγγραφών στη δύναμή του, ο μισός στόλος της ποντοπόρου ναυτιλίας των Ελλήνων εξακολουθούσε να ταξιδεύει υπό ξένες σημαίες.

Στα μέσα του 1973, χάρη στον συνεχιζόμενο επενδυτικό οργασμό που αφορούσε την απόκτηση πλοίων όλων των κατηγοριών και μεγεθών, το σύνολο των μέχρι τότε εγγραφών στο νηολόγιο υπερέβη τα 3.000 πλοία, γεγονός που εορτάστηκε με λαμπρότητα στη διάρκεια εκδήλωσης στον Πειραιά. Τον Σεπτέμβριο του 1973 όμως, η παταγώδης αποτυχία της δημιουργίας του Υπουργείου Ναυτιλίας, Μεταφορών και Επικοινωνιών οδήγησε στην επανασύσταση του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Λίγες εβδομάδες μετά, το δικτατορικό καθεστώς υπό τον Γεώργιο Παπαδόπουλο κατέρρεε εν μέσω σοβαρών ταραχών υπό τη λαϊκή πίεση και στη θέση του εγκαθίστατο ένα άλλο με υποκινητή πρώην συνεργάτη του.

Την ίδια εποχή, στο παγκόσμιο ναυτιλιακό σκηνικό επικρατούσε πλήρης αναστάτωση από τις εξελίξεις στο μέτωπο της Μέσης Ανατολής. Η μεγάλη πετρελαϊκή κρίση με κύρια χαρακτηριστικά την έλλειψη του πολύτιμου αυτού αγαθού και την εξωπραγματική αύξηση της τιμής του επηρέαζε ολόκληρο τον κόσμο. Τα θεμέλια πολλών ισχυρών οικονομιών ταράχτηκαν. Ο βασικός μεταφορέας του πετρελαίου, η ναυτιλία, λειτουργούσε για αρκετούς μήνες σε μια ικανοποιητική αλλά αβέβαιη ναυλαγορά. Παρ’όλα αυτά, οι Έλληνες συνέχισαν με αμείωτη διάθεση την επενδυτική τους δραστηριότητα τόσο σε μεταχειρισμένα όσο και σε νεότευκτα ποντοπόρα πλοία.

Η κρίση δεν άργησε να ξεσπάσει, προσλαμβάνοντας καταστροφικές διαστάσεις. Την ίδια στιγμή, η Ελλάδα βίωνε την αποκορύφωση του δικού της δράματος. Τον Ιούλιο του 1974, με αφορμή τα τραγικά γεγονότα στην Κύπρο, η δικτατορική κυβέρνηση αποσυντίθετο. Ένα από τα ολέθρια αποτελέσματα της διακυβέρνησής της αποτέλεσε η ραγδαία αναστροφή της δυναμικής ανάπτυξης του κυπριακού νηολογίου, το οποίο με επίκεντρο την καταληφθείσα από τις τουρκικές δυνάμεις Αμμόχωστο, είχε μέχρι τότε συμβάλει ανεκτίμητα στην οικονομική ανάπτυξη της Μεγαλονήσου.

Στις 24 Ιουλίου 1974, μετά από έντεκα χρόνια αυτοεξορίας του στο Παρίσι, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής επέστρεφε στη χώρα για να αναλάβει το ηράκλειο έργο της αποκατάστασης της δημοκρατίας στην Ελλάδα και της ανάτασης του ηθικού του ταπεινωμένου λαού της. Στην προσπάθειά του εκείνη είχε τη στήριξη των περισσότερων Ελλήνων, αλλά και τη συνδρομή των ανθρώπων της ναυτιλίας.

Τον επόμενο μήνα σε ευρεία σύσκεψη, οι Έλληνες εφοπλιστές αποφάσισαν αυθόρμητα να στηρίξουν τη δοκιμαζόμενη πατρίδα τους συνεισφέροντας ο καθένας ένα δολάριο ανά τόνo deadweight όλων των πλοίων που είχαν υπό τη διαχείρισή τους. Μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, 60 εκατομμύρια δολάρια τέθηκαν στη διάθεση του ελληνικού δημοσίου. Συγκινητική υπήρξε συγχρόνως και η συνεισφορά των Ελλήνων ναυτικών, οι οποίοι με εράνους που διεξήγαν στα πλοία έσπευδαν να συνδράμουν την εθνική προσπάθεια.

Τον Ιανουάριο του 1975, την ηγεσία του εφοπλισμού ανέλαβε ο Αντώνης Χανδρής, μια σπουδαία προσωπικότητα με διεθνείς διασυνδέσεις και κύρος, αλλά και εξαιρετική επικοινωνιακή ικανότητα. Μεταξύ των πρώτων θεμάτων που χρειάστηκε να αντιμετωπίσει ήταν η δημόσια εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας, την ίδια στιγμή που η δημοκρατία αποκαθίστατο στη χώρα.

Το υπέρμετρο -και χωρίς ιστορικό προηγούμενο- ενδιαφέρον και η προβολή της ναυτιλίας από την προηγούμενη κυβέρνηση, είχαν παρερμηνευθεί στη συνείδηση των περισσότερων ως ουσιαστική συμπόρευση του εφοπλισμού με το καθεστώς που είχε οδηγήσει τη χώρα στα τραγικά γεγονότα του Ιουλίου 1974. Την ίδια στιγμή δυσάρεστα περιστατικά, τα οποία δεν οφείλονταν στους σοβαρούς και παραδοσιακούς επιχειρηματίες, αλλά σε καιροσκόπους που είχαν ανεξέλεγκτα εισβάλει στον κλάδο επί σειρά ετών, γενικεύτηκαν από τα ΜΜΕ δυσφημίζοντας συλλήβδην τη ναυτιλία και τους εφοπλιστές.

Αντιμετωπίζοντας πολλά πιεστικά και σοβαρότερα θέματα την εποχή εκείνη, η νέα κυβέρνηση αδιαφόρησε απέναντι στο φαινόμενο που αλλοίωνε και υποβάθμιζε δραματικά την εικόνα και τη σημασία της ναυτιλίας, παρά το γεγονός ότι ο ίδιος ο Καραμανλής γνώριζε καλά πως ένα μεγάλο μέρος της προπάθειάς του θα βασιζόταν στο διεθνές κύρος και την αστείρευτη δυναμική ενός κλάδου, οι επενδύσεις του οποίου από το 1971 μέχρι το τέλος της δεκαετίας μόνο σε νεότευκτα θα έφταναν τα 779 ποντοπόρα πλοία!

Στο μέτωπο των θεμάτων που βρέθηκαν στο προσκήνιο την εποχή εκείνη προστέθηκαν και οι συζητήσεις στο πλαίσιο της αναθεώρησης του νέου Συντάγματος, οι οποίες κατέληξαν με τη θέσπιση του tonnage tax, δηλαδή την ετήσια καταβολή τέλους με βάση τους τόνους ολικής χωρητικότητας κάθε ελληνικού πλοίου. Την ίδια στιγμή όμως, σοβαρό προβληματισμό προκάλεσε η απόφαση για την κρατικοποίηση του συνόλου των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων του ομίλου Ανδρεάδη, μεταξύ των οποίων ήταν και τα Ναυπηγεία Ελευσίνας. Η πολιτική αυτή της κρατικοποίησης, ενισχυμένη στην πορεία από συνεχείς πιέσεις μέρους του συνδικαλιστικού κινήματος που στόχο είχαν την περιθωριοποίηση της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, άνοιξαν τον ασκό του Αιόλου οδηγώντας στην πλήρη αποδιοργάνωση και τελικά στην ουσιαστική κατάρρευση των τεσσάρων μεγάλων ναυπηγείων στην Ελλάδα. Επρόκειτο για τα ναυπηγεία η δημιουργία των οποίων οφειλόταν αποκλειστικά στο διεθνές κύρος των ιδρυτών τους και συγκεκριμένα του Σταύρου Νιάρχου, του Στρατή Ανδρεάδη, της οικογένειας Ν. Ι. Γουλανδρή και του Γιάννη Κ. Καρρά.

Η νέα θεώρηση των πραγμάτων άγγιξε και το χώρο του ναυτεργατικού συνδικαλισμού. Οι θέσεις ορισμένων από τις νέες διοικήσεις των 14 σωματείων που ανήκαν στη δύναμη της ΠΝΟ, προδίκαζαν την είσοδο σε μια νέα εποχή «δυναμικών διεκδικήσεων» και συγκρούσεων με την εργοδοσία. Το δυσάρεστο ήταν ότι η ναυτιλία αντιμετώπιζε πλέον και τις παρενέργειες μιας ακόμα ύφεσης που οδηγούσε στη δαπανηρή επιλογή της ακύρωσης ναυπηγικών παραγγελιών, αλλά και πολλούς εφοπλιστές σε αδυναμία να εκπληρώσουν τις δανειακές τους υποχρεώσεις, με αποτέλεσμα την κατάρρευση ακόμα και μεγάλων ελληνικών ομίλων μέσα στα επόμενα χρόνια.

Παρά τις δυσκολίες που συνάντησε η ναυτιλία σ’ αυτό το διάστημα, μεταξύ των οποίων και η έλλειψη ικανού αριθμού στελεχών για την κάλυψη των αναγκών ενός μεγάλου στόλου, οι προσπάθειες για την περαιτέρω ενίσχυση του νηολογίου συνεχίστηκαν αμείωτες. Οι Έλληνες εφοπλιστές ήταν αποφασισμένοι να στηρίξουν την προσπάθεια ανάδειξης της σημαίας στην κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας. Παράλληλα, έδωσαν ιδιαίτερη έμφαση στη διεύρυνση των σχέσεων με τους διεθνείς ναυτιλιακούς οργανισμούς με γνώμονα την επικείμενη ένταξη της χώρας στην Ευρωπαϊκή Κοινότητα.

Η κρίση ταλαιπώρησε τη ναυτιλία για αρκετό διάστημα και παρά το γεγονός ότι ο ελληνικός εφοπλισμός κατέγραψε σημαντικές απώλειες στη διάρκειά της, οι καλύτερες μέρες το 1979 οδήγησαν μαζί και την ελληνική ναυτιλία -που πλησίαζε πλέον τα 4.000 πλοία- στην παγκόσμια κορυφή. Στις 28 Μαΐου ο Καραμανλής υπέγραφε στο Ζάππειο τη συνθήκη για την ένταξη της Ελλάδας στη μεγάλη ευρωπαϊκή οικογένεια, τονίζοντας στην ομιλία του αυτό που ουσιαστικά αποτελούσε τη συμβολή της χώρας μας στην Ευρώπη: τη δύναμη του απόδημου Ελληνισμού και τη μεγάλη εμπορική της ναυτιλία.

Στο πλαίσιο της ευρύτερης κατανόησης των θεμάτων που απασχολούσαν τη ναυτιλία ως μοχλό ανάπτυξης για την Ελλάδα, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διοργάνωσε στις 8 Δεκεμβρίου 1979 με εξαιρετική επιτυχία την Ημερίδα της Ναυτιλίας. Λίγες ημέρες μετά, ο Κωνσταντίνος Καραμανλής ζήτησε από τους εφοπλιστές την εντατικοποίηση των προσπαθειών τους με στόχο την αύξηση των συναλλαγματικών εισροών για την αντιμετώπιση του ισοζυγίου πληρωμών της χώρας που είχε επηρεαστεί δραματικά από τη μεγάλη αύξηση της τιμής του πετρελαίου. Για μια ακόμα φορά, η ανταπόκριση του εφοπλισμού απέναντι στις ανάγκες του τόπου ήταν άμεση και αποτελεσματική, με τη σημαντική αύξηση του ναυτιλιακού συναλλάγματος τον επόμενο χρόνο.

Τον Ιούλιο του 1980, η διοίκηση της Πανελλήνιας Ένωσης Μηχανικών Εμπορικού Ναυτικού κήρυξε 48ωρη απεργία, την πρώτη απεργία στον ναυτιλιακό χώρο μετά το 1948, εγκαινιάζοντας μια τακτική που επαναλήφθηκε αρκετές φορές στη διάρκεια της επόμενης δεκαετίας. Η συγκεκριμένη απεργία δεν βρήκε ουσιαστική ανταπόκριση στα πλοία της ποντοπόρου ναυτιλίας, όμως δημιούργησε προβληματισμό στους εφοπλιστές, στους διεθνείς χρηματοδότες, αλλά και τους ναυλωτές των ελληνικών πλοίων. Παράλληλα, υπήρξε ο προάγγελος μιας νέας νοοτροπίας γύρω από τη διαχείριση των ναυτιλιακών πραγμάτων που έφερνε αναπόφευκτα στη χώρα ο άνεμος της «Αλλαγής» ενός νέου ηγέτη.

« Περίοδος Κρίσεων και Δομικών Αλλαγών (1961-1970) Αλλαγή Σκηνικού εν μέσω Βαθιάς Ύφεσης (1981-1990) »
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.