Περιοδος Κρισεων και Δομικων Αλλαγων (1961-1970)

 

<< Η Αναβίωση του Ελληνικού Νηολογίου (1953-1960) Εκρηκτική Ανάπτυξη και Παγκόσμια Πρωτιά (1971-1980) >>

 

Στις αρχές του 1961, μετά από μια εντυπωσιακή 12ετή διαδρομή, στη διάρκεια της οποίας οι Έλληνες ναυπήγησαν περισσότερα από 520 νεότευκτα ποντοπόρα πλοία, ο ρυθμός των νέων ναυπηγήσεων είχε μειωθεί αισθητά. Η ναυλαγορά εμφάνιζε κάποια βελτίωση δημιουργώντας προσδοκίες που όμως σύντομα διαψεύστηκαν. Εντούτοις, η στροφή προς το ελληνικό νηολόγιο έδειχνε να παγιώνεται, αν και ήταν εμφανές ότι το κράτος δεν ήταν έτοιμο να ανταποκριθεί στις ανάγκες διαχείρισης και υποστήριξης της λειτουργίας μιας ναυτιλίας αυτού του μεγέθους στο χώρο του διεθνούς ανταγωνισμού.

Από την άλλη πλευρά, η πολιτική σταθερότητα της προηγούμενης οκταετίας που είχε συμβάλει αποφασιστικά στην ανάπτυξη του τόπου, ιδιαίτερα στον τομέα των επενδύσεων, άρχισε να κλονίζεται. Τον Οκτώβριο του 1961 ο Καραμανλής κέρδισε ξανά τις εκλογές, όμως την επικράτησή του αμφισβήτησε έντονα η αντιπολίτευση. Όταν ο Γεώργιος Παπανδρέου ξεκινούσε τον Ανένδοτο Αγώνα τον επόμενο μήνα, η χώρα είχε πλέον εισέλθει σε τροχιά πολιτικής αστάθειας.

Mε νέο ηγέτη μια σπουδαία προσωπικότητα, τον καθηγητή Στρατή Ανδρεάδη, η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών με ριζικά αναβαθμισμένο ρόλο -απόρροια της εγγραφής μεγάλου αριθμού πλοίων στο ελληνικό νηολόγιο- αναλάμβανε πρωτοβουλίες για την αντιμετώπιση των θεμάτων που αναφύονταν σε καθημερινή βάση. Παράλληλα, την εικόνα του Πειραιά ως ναυτιλιακού κέντρου ενίσχυε η ίδρυση νέων ναυτιλιακών διαχειριστικών γραφείων από επιχειρηματίες που προέρχονταν κυρίως από το ναυτικό επάγγελμα και ιδιαίτερα από την τάξη των πλοιάρχων. Αξιοποιώντας τις ευκαιρίες που προσέφερε η συνεχιζόμενη καχεξία στη ναυλαγορά, απέκτησαν μεταχειρισμένα πλοία σε εξαιρετικά χαμηλές τιμές. Η παρουσία τους έδωσε μια νέα δυναμική στην προσπάθεια ανάπτυξης του πρώτου λιμανιού της χώρας, μιας και δημιούργησε την ανάγκη ίδρυσης και λειτουργίας ενός σημαντικού αριθμού επιχειρήσεων για την υποστήριξη του έργου της ποντοπόρου ναυτιλίας, ιδιαίτερα αυτές που αφορούσαν τον επισκευαστικό κλάδο.

Στο εξωτερικό, όπου η ελληνόκτητη ναυτιλία αντιμετώπιζε σταθερά την απειλή της Διεθνούς Ομοσπονδίας Μεταφορών, η επανεμφάνιση κρουσμάτων λιποταξίας και αναρχίας σε ελληνικά πλοία, όπως και η συχνή προσφυγή σε αμερικανικά δικαστήρια Ελλήνων ναυτικών με τη στήριξη διαφόρων τοπικών συνδικάτων, προκάλεσαν έντονο προβληματισμό στους εφοπλιστές.

Ο ναυτικός αποκλεισμός της Κούβας από τις ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1962 οδήγησε σε άνοδο τη ναυλαγορά, παρά το γεγονός ότι δημιούργησε δυσκολίες σε όσους είχαν ήδη πλοία χρονοναυλωμένα στους Κουβανούς. Από την άλλη πλευρά, ορισμένοι που διαχειρίζονταν πλοία υπό ξένες σημαίες κατάφεραν να πραγματοποιήσουν σημαντικά κέρδη σε αυτήν την κρίση, η οποία ωστόσο δεν είχε μεγάλη διάρκεια, με αποτέλεσμα τη σταδιακή επιστροφή της ναυλαγοράς στα προηγούμενα χαμηλά επίπεδα.

Υπό αυτά τα δεδομένα, η ναυτιλία εξακολούθησε να λειτουργεί σε καθεστώς ύφεσης που πλησίαζε πλέον τα επτά χρόνια, ενώ αρκετά πλοία βρίσκονταν ακόμα ακινητοποιημένα στα αγκυροβόλια του παροπλισμού. Την ίδια περίοδο στην Ελλάδα, η σφοδρή αντιπαράθεση της κυβέρνησης με την αντιπολίτευση είχε αποδιοργανώσει το κυβερνητικό έργο με αποτέλεσμα, μεταξύ άλλων, να επιχειρηθεί μονομερώς από την κυβέρνηση η μερική τροποποίηση του άρθρου 13. Η ενέργεια αυτή έθετε σε αμφιβολία την υπόσταση του θεσμικού πλαισίου της ναυτιλίας προκαλώντας βαθιά ανησυχία στους εφοπλιστές και τους χρηματοδότες τους. Δεν πέρασαν λίγες ημέρες και έγινε γνωστό ότι ορισμένα από τα ναυπηγούμενα ελληνόκτητα πλοία δεν θα ύψωναν τελικά την ελληνική σημαία.

Τον Ιούνιο του 1963 ο Καραμανλής εξαναγκάστηκε σε παραίτηση, ενώ τον Φεβρουάριο του 1964 ο Γεώργιος Παπανδρέου αναλάμβανε τη διακυβέρνηση της χώρας μετά από τον εκλογικό θρίαμβο της «Ένωσης Κέντρου». Στο διάστημα που είχε μεσολαβήσει, η εικόνα του ταραγμένου πολιτικού σκηνικού είχε μεταφερθεί και στα ελληνικά πλοία, όπου καθημερινά σημειώνονταν σοβαρά κρούσματα απειθαρχίας. Αρκετοί Έλληνες ναυτικοί, ταλαιπωρημένοι από τις συνέπειες της μακρόχρονης κρίσης, παρασύρονταν εύκολα από μικρές ομάδες ατόμων που εκμεταλλευόμενοι τη δυσμενή συγκυρία επιχειρούσαν, όπως και στο παρελθόν, τα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια, να επιβάλλουν το δικό τους μοντέλο διαχείρισης των ναυτιλιακών πραγμάτων. Έτσι, η σταδιακή ανάκαμψη της ναυλαγοράς δεν είχε θετικό αντίκτυπο στην εξέλιξη του νηολογίου.

Το δυσμενές σκηνικό επιχείρησε να αναστρέψει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών διοργανώνοντας στις 27 Αυγούστου 1964, σε συνεργασία με το Committee, το Πρώτο Ναυτιλιακό Συνέδριο που πραγματοποιήθηκε στην Αθήνα. Στη διάρκεια των εργασιών του που διεξήχθησαν παρουσία του Βασιλέως Κωνσταντίνου και σύσσωμης της πολιτικής ηγεσίας του τόπου, αναπτύχθηκε το σύνολο του ναυτιλιακού προβληματισμού από διακεκριμένους εκπροσώπους των δύο φορέων. Ούτε όμως η καλή διάθεση του πρωθυπουργού ούτε οι προσπάθειες του τότε υπουργού Οικονομικών Κωνσταντίνου Μητσοτάκη -με τις οποίες αντιμετωπίστηκαν επείγοντα θέματα που απασχολούσαν τη ναυτιλιακή διαχείριση- ήταν αρκετά για να εξωραΐσουν τη δυσμενή πραγματικότητα. Η απώλεια του ελέγχου της πειθαρχίας και η γενικότερη εικόνα της αναρχίας που καθημερινά ταλάνιζε τα ποντοπόρα πλοία οδήγησαν στο αναπόφευκτο. Η πλειοψηφία των πλοίων που ναυπηγούσαν οι Έλληνες ύψωναν πλέον σημαία Λιβερίας.

Η ανώμαλη πολιτική περίοδος που ακολούθησε και κορυφώθηκε με την παραίτηση του Γεωργίου Παπανδρέου τον Ιούλιο του 1965 ενίσχυσε το κύμα φυγής και κυρίως αποφυγής του ελληνικού νηολογίου, σε μια εποχή όπου η ναυλαγορά γνώριζε ξανά την άνθηση και μαζί και οι επενδύσεις των Ελλήνων σε νεότευκτα. Οι αριθμοί αποτυπώνουν την εικόνα. Από την εποχή της παραίτησης του Καραμανλή μέχρι τα τέλη του 1966, μόλις 39 από τα 150 πλοία που είχαν παραλάβει οι Έλληνες από τα ναυπηγεία είχαν ξεκινήσει το παρθενικό τους ταξίδι με την κυανόλευκο στην πρύμνη τους.

Η κρίση στο ελληνικό νηολόγιο στη διάρκεια των παραπάνω ετών συνοδεύτηκε ωστόσο από τη δημιουργία ενός νέου νηολογίου, το οποίο πρωτοεμφανίστηκε το 1964. Επρόκειτο για το νηολόγιο της Κύπρου που μέσα σε λίγα χρόνια κατέστη σημαντική δύναμη στον παγκόσμιο ναυτιλιακό χάρτη -ιδιαίτερα μετά το 1970- με τη διαρκή ενίσχυσή του από πλοία υπό τον έλεγχο κυρίως Ελλήνων, ενώ αργότερα και αρκετών Γερμανών εφοπλιστών.

Μια ακόμα σημαντική πρωτοβουλία που αξίζει μνείας αφορά την ίδρυση του πρώτου ελληνικού αλληλοασφαλιστικού οργανισμού για την ασφάλιση πλοίων κατά πολεμικών κινδύνων εν καιρώ ειρήνης. Το θέμα αυτό συζητήθηκε για πρώτη φορά στο Λονδίνο σε συνεδρίαση του Committee τον Μάρτιο του 1960, οδηγώντας στη σύσταση του Hellenic Mutual War Risks Association Ltd. Η λειτουργία του ξεκίνησε την 1η Ιανουαρίου 1961, προσφέροντας έκτοτε σπουδαίες υπηρεσίες στην ελληνική ναυτιλία.

Με τη ναυλαγορά σε σημαντική άνοδο, την οποία προκαλούσαν διεθνή γεγονότα όπως οι εξελίξεις στο Βιετνάμ, και με τους Έλληνες για μια ακόμα φορά μεγάλους πρωταγωνιστές στις ναυπηγήσεις, ξεκίνησε το 1967. Οι νέες κατασκευές χαρακτηρίζονταν από την ανανέωση, τόσο στους τύπους όσο και στα μεγέθη των πλοίων, ενώ όλο και μεγαλύτερος ήταν ο αριθμός των αυτοματοποιημένων πλοίων που προσέφεραν τη δυνατότητα μείωσης του αριθμού των πληρωμάτων σε μια εποχή που η παγκόσμια ναυτιλία είχε αρχίσει να βιώνει το φαινόμενο της λειψανδρίας. Στο χώρο των δεξαμενοπλοίων, η συνεχής τάση γιγαντισμού κορυφώθηκε με την κατασκευή πλοίων που ξεπερνούσαν τους 200.000 τόνους σε μεταφορική ικανότητα, ενώ ένας μεγάλος αριθμός τυποποιημένων φορτηγών όπως τα ιαπωνικά freedoms και τα βρετανικά SD-14 κατασκευάστηκαν για λογαριασμό Ελλήνων με σκοπό να αντικαταστήσουν τα υπερήλικα πλέον θρυλικά Liberty. Τα SD-14 μάλιστα εγκαινίασαν το 1969 μια νέα δημιουργική εποχή κατασκευής πλοίων στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά η οποία συνεχίστηκε αμείωτη μέχρι την πώλησή τους στο ελληνικό δημόσιο το 1985.

Μέχρι το τέλος του 1970 οι Έλληνες εφοπλιστές, εκμεταλλευόμενοι την απογείωση της ναυλαγοράς που ακολούθησε το κλείσιμο της διώρυγας του Σουέζ μετά τον πόλεμο των έξι ημερών τον Ιούλιο του 1967, πέτυχαν με διαδοχικές αγορές μεταχειρισμένων πλοίων, αλλά και με την προσθήκη 314 νεότευκτων μονάδων, τη ριζική ανανέωση του στόλου τους.

Εν τω μεταξύ στην Ελλάδα, οι μακρόχρονες πολιτικές ταραχές είχαν ως αποτέλεσμα να οδηγηθεί η χώρα τον Απρίλιο του 1967 σε δικτατορικό καθεστώς υπό τον συνταγματάρχη Γεώργιο Παπαδόπουλο. Το νέο κυβερνητικό καθεστώς επένδυσε στην προσπάθεια ενίσχυσης του νηολογίου, ενώ παράλληλα έσπευσε να θεσμοθετήσει κίνητρα για την εγκατάσταση ναυτιλιακών διαχειριστικών γραφείων στη χώρα μας με την ψήφιση των νόμων 89/1967 και 378/1968. Στα τέλη του 1970, με εντυπωσιακά κτίρια να ανεγείρονται από Έλληνες εφοπλιστές, η Ακτή Μιαούλη είχε αρχίσει να αλλάζει εικόνα.

« Η Αναβίωση του Ελληνικού Νηολογίου (1953-1960) Εκρηκτική Ανάπτυξη και Παγκόσμια Πρωτιά (1971-1980) »
 All works

Επικοινωνία

Μπορείτε να επικοινωνήσετε μαζί μας είτε μέσω email είτε συμπληρώνοντας τη φόρμα επικοινωνίας.

Call Us
ΟΡΟΙ ΧΡΗΣΗΣ
Say Hello
Αυτή η διεύθυνση ηλεκτρονικού ταχυδρομείου προστατεύεται από τους αυτοματισμούς αποστολέων ανεπιθύμητων μηνυμάτων. Χρειάζεται να ενεργοποιήσετε τη JavaScript για να μπορέσετε να τη δείτε.